随着全球低碳转型加速，ESG（环境、社会、治理）已成为车企竞争力的核心维度之一。2025年上半年，Wind数据显示，A股新能源汽车整车行业16家上市公司中，14家已发布ESG或可持续发展报告，披露率高达87.5%，活跃度显著提升。从小鹏公开范围三碳排放明细，到吉利披露“单车全生命周期碳排放下降18%”，中国车企在“卷性能”“卷智驾”之外，正逐步进入“卷ESG”的新阶段。正如中国会计学会副会长、厦门国家会计学院教授黄世忠所言：“低碳转型、重视ESG能力建设是大势所趋，未来十年二十年关系到车企的生死存亡。”
然而，在ESG热度攀升的背后，中国车企的治理水平呈现分化——部分头部企业已跻身全球领先梯队，但仍有不少企业停留在“口号式披露”，供应链治理、碳排放核算等领域的短板亟待补齐。下文将从优势与问题两大维度，结合理想、比亚迪、吉利等主流车企实践展开分析。
一、ESG优势：环境维度领跑与治理体系升级
1. 头部车企ESG评级与减碳实践亮眼
从国际评级来看，中国新能源车企表现突出。商道咨询合伙人郎华指出：“中国电动车企在全球属于领先梯队，造车新势力的ESG报告非常全面，会完整介绍治理方针、量化目标及跟进策略，实质性议题识别完善。”公开数据显示，小鹏汽车与理想汽车在MSCI（国际知名指数公司）的ESG评级均为AAA级，这一等级在全球汽车行业中属于顶尖水平。
具体减碳实践中：
    - 小鹏汽车：2024年全年生产的电动车全生命周期减排二氧化碳超311万吨，同时通过技术创新降低驾驶与充电环节能耗，减少产品使用端碳足迹；上半年完成四款在售车型全价值链碳核算，率先公开范围三碳排放分类明细。
    - 理想汽车：在“公司治理、产品质量安全、清洁能源技术”维度获MSCI认可，相关车型在中国绿色汽车评价规程（C-GCAP）产品碳排测评中位列行业前列。
    - 比亚迪：2024年ESG治理显著升级，新设可持续发展委员会、任命首席可持续发展官（CSO），首次披露范围三碳排放量，并设立“2045年实现全价值链碳中和”的长期目标。
    - 吉利汽车（MSCI评级AA）：2024年报告显示，单辆车生命周期碳排放较2020年基准年下降18%，旗下拥有12个“绿色工厂”与11个“无废工厂”，获国内外权威机构ESG优秀评级。
2. 新能源车企领跑的核心原因
新能源车企在ESG评级中占据优势，并非偶然，而是由三大因素共同驱动：
    - 产品天然贴合“气候议题”：电动车本身是全球减碳战略的重要组成部分，与ESG核心的“环境维度”高度契合，易获得评级机构青睐；
    - 资本驱动下的透明度提升：为吸引国际资金，新势力主动完善治理结构，将ESG KPI嵌入管理层考核，披露质量更高；
    - 供应链低碳布局早：更早启动电池回收、可再生能源采购（如光伏供电工厂），形成可核验的低碳数据链，支撑ESG信息披露。
对比传统燃油车企，新能源车企无需承担“燃油车产能转型”的历史包袱，在ESG治理上更易实现“从零到优”的突破，这也是其评级领先的重要背景。
二、突出问题：供应链、核算与社会责任的短板
1. 供应链治理：激进OPM战略挤压供应商权益
汽车行业价值链长、企业依存度高，整车厂作为“链主”本应协同产业链发展，但现实中，“内卷式低价竞争”与“占用供应商资金”的问题普遍存在。2025年9月，中国汽车工业协会发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，侧面反映出车企不合理拖欠账款问题的严重性。
黄世忠教授的研究数据揭示了核心矛盾：过去五年，五大燃油车上市公司存货周转天数上升，倒逼其将资金压力转嫁给供应商，应付账款周转天数同步上升；除比亚迪外，其他四大新能源车上市公司的现金转化周期均超过五大燃油车公司。“这十家车企的OPM战略（营运资本管理战略）总体激进，通过占用供应商资金（五年合计31214.56亿元），不仅解决了应收账款和存货的资金占用（五年合计20968.73亿元），还剩余10245.83亿元免费使用，节省大量融资利息。”
以上汽集团为例，2024年通过占用供应商资金2529.24亿元，节省利息支出85.16亿元，占其税后利润的145.99%——若没有这一效应，上汽2024年将由盈转亏。这种短视行为不仅侵犯供应商权益，还可能导致供应商削减研发、绿色转型投入，甚至压缩人工成本，形成风险传导。对比国外德系车企（宝马、奔驰、大众等）同期40天左右的应付账款平均周转天数，国内车企在供应链公平性上差距明显。
2. 碳排放核算：口径差异与范围三披露不足
国际评级机构（如MSCI）评估ESG时，更侧重“风险管理与披露质量”，而非“绝对减排量”，这导致部分车企的高评级与实际价值链碳影响存在偏差。其中，碳排放核算口径不统一、范围三（供应链及产品使用端）披露不完整是核心问题。
黄世忠教授指出：“汽车行业范围三碳排放占比通常达80%-90%。以通用汽车为例，2024年销量537万辆，范围三碳排放36065万吨；而比亚迪的范围三碳排放甚至低于范围一（企业自身排放）与范围二（外购能源排放）之和，两者统计口径或存在显著差异。”此外，传统车企如上汽，虽发布完整ESG报告，但在环境维度仍未披露范围三碳排放，披露完整性远不及新能源车企。
3. 社会责任：劳工权益与产品安全管理待完善
在“社会维度”，中国车企存在两大明显短板：一是燃油车转电动车的“正义转型”问题——燃油车生产线关停后，员工再就业安置机制不明确，企业未充分保障劳工权益；二是产品安全管理体系不透明。
郎华直言：“每家电企都强调产品安全，但质量事故仍时有发生。消费者无法知晓车企内部通过何种管理体系规避风险，这一领域的信息披露严重不足。”同时，对于志在出海的车企，劳工权益问题更易引发合规风险——不同国家对“劳工权益”的定义与要求差异较大，若企业未提前建立适配的管理体系，可能面临海外市场的处罚或抵制。
三、改进方向：从“卷披露”到“卷实质”的破局路径
针对当前ESG治理中的短板，黄世忠教授提出三点核心建议：
    1. 治理机制重构：董事会/管理层需设立专门机构、人员及流程，常态化处理环境与社会议题，避免“年底找咨询机构编报告”的形式主义；
    2. 战略与ESG融合：制定经营战略、选择商业模式时，明确融入环境与社会目标，而非将ESG作为“附加任务”；
    3. 风险整合管理：将环境风险、社会风险与财务风险管理整合，制定细化的可持续发展目标及年度指标，确保可落地、可考核。
此外，郎华提醒：“中国车企出口若想突破‘低价依赖’，必须靠质量与绿色竞争力。未来国际市场的竞争，本质是ESG实质能力的竞争——只有真正将ESG融入产业链每一环，才能实现可持续的全球化发展。”
总体来看，中国车企的ESG发展已从“起步阶段”进入“分化阶段”：头部新能源车企通过技术与治理优势领跑，但全行业仍需摆脱“重披露、轻实质”的误区，在供应链公平性、碳排放核算、劳工权益等领域补齐短板。唯有如此，ESG才能真正成为车企穿越周期、赢得全球竞争的核心能力，而非营销噱头。