2025 年汽车圈的 “戏剧性”，可能比卖车大战本身更精彩。
在中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良一番言论被外界理解为站队长城汽车，直接和比亚迪撕破脸。随后，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发长文回应，并没有讳言极具争议的 “常压油箱” 事件。
这场唇枪舌剑诞生的背景是上个月，“卷王” 比亚迪发起了新一轮价格战。对于此次降价，舆论场上的反应与以往不太一样。行业机构和官方媒体轮番发声，话头直指价格战。攀上销量之巅后，比亚迪第一次在公开场合，听到了不同声音。
吉利开撕了
当新一轮价格战再掀风雨时，汽车圈骂战也升级了。6 月 7 日，中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良毫不客气，对比亚迪贴脸开大。
在 18 分钟演讲里，杨学良上来就痛心疾首地表示，“过去一年，新能源汽车价格战已经发展到内卷的恶性竞争了”。随后，他提出一个颇有内涵性的谜题，“今年同行抛出了拉踩论，又蠢又坏论，算不算贼喊捉贼呢？”
微妙的是，就在一天前，同一论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞才吐槽过，有些企业就是又坏又蠢，讲个产品都要拉踩，有些时候不是不想回应，是懒得回应。
更引起轰动的，还是杨学良的后半段演讲。他再度提起 “常压油箱” 风波（2023 年长城汽车实名举报比亚迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标），认为这是典型的违法犯罪事件，到底谁对谁错，谁真谁假，一定要有一个公开的结论，不能不了了之。杨学良甚至直言，“关于这件事行业内的人都知道真相，吉利做的拆解测试，与长城举报的内容信息完全一致。”
随后上台的广汽集团埃安营销本部负责人肖勇，也来添了一把火，笑着说杨学良是车圈 “嘴替”，拥护和赞同他的发言。
论坛还未结束，上述言论被剪辑成各种切片，在社交媒体上疯传。2025 年汽车圈的 “戏剧性”，比卖车大战本身还精彩。网友们分作两派，一方认为 “常压油箱的确需要结果”，另一方则指出 “吉利做产品也是摸着比亚迪过河”。网友吃瓜不嫌事大，跑到李云飞微博下催促 “起来干活了”。
24 小时后，李云飞回应道，比亚迪常压油箱符合排放规定，后来有客户表示常压油箱体验不好，比亚迪全部切换为高压油箱方案。随后李云飞爆出更多行业内幕，他说浙江某头部车企也采用过常压油箱方案，河北某车企还向深交所、港交所、国家市场相关金融机构举报过比亚迪。
这场论战里，有一位主角虽然没到现场，但与比亚迪不合也是公开的秘密。上个月，长城汽车董事长魏建军接受采访时，曾语出惊人，“中国汽车圈的恒大已经出现，只不过还没爆”，“行业很多（车企用）零公里二手车来堆销量 “。将行业乱象摆到桌面上，魏建军自然也知道会得罪人，但他态度坚决，“吹灭别人的灯，关键看是什么灯。要是‘鬼灯’，我一定把它吹灭”。
虽然魏建军没有直接点名比亚迪，但舆论场上的各方已经 get 到其中深意，开始钻研比亚迪财报。惹得李云飞连发了数条微博，“狗可以咬人！但人不能咬狗！” 接着甩出鬼吹灯和钟馗捉鬼的配图。几天后，李云飞又写了 1000 多字的小作文回应企业负债问题。这一套组合拳，被外界解读为对魏建军的回应。
陷入这场混战的，均是车圈大佬。据乘联会数据显示，今年 1-5 月，吉利汽车累计销量 117.3 万辆，比亚迪 176.3 万辆，长城汽车 45.9 万辆。据中汽数研数据，在 1-5 月车企销量排行榜上，三家车企均入围前十，比亚迪位列第一，吉利排名第四，长城处于第九位。三家头部民营车企混战一团，算得上罕见场面。它诞生的背景是上个月，“卷王” 比亚迪发起了新一轮价格战。
对于此次降价，市场反应的确有些不同。此前比亚迪一降价，所有车企几乎都会跟进，但这次除了吉利、零跑、长安等与比亚迪有直接竞品的车企，其他家并没有马上降价。舆论场上的风向也不一样了。
中国汽车工业协会发布声明，称某车企 5 月 23 日的降价，引发了新一轮 “价格战恐慌”，使汽车行业陷入 “恶性循环”，并威胁到供应链安全。新华社、人民日报和中央电视台等也在呼吁汽车制造商停止降价促销，恢复行业秩序。其中，《人民日报》称，降价促销可能导致低价劣质产品涌现，损害 “中国制造” 的国际声誉和形象。登上销量榜首的比亚迪，第一次听到这么多不同声音。
敌人的敌人是朋友
其实，更早之前，比亚迪就感受到了高处不胜寒。2023 年 8 月 9 日，在第 500 万辆新能源汽车下线仪式上，比亚迪发布了一则短片《在一起，才是中国汽车》，并在发布会现场大方地摆放多款友商产品，包括一汽、广汽、长安等车企，甚至也有吉利、长城等竞争意味颇浓的对手。然而，比亚迪摆出的友好姿态，并没有被所有人买单。
从产品布阵来看，吉利一直在瞄着比亚迪打。比如，吉利旗下的新能源小车星愿，定位和售价精准地卡在比亚迪海洋网两款小车之间，被戏称为 “上打海豚，下踢海鸥”。还有，银河 L7 EM-i 对标宋 PLUS DM-i、银河 L6 EM-i 对标秦 PLUS DM-i 等。吉利银河的每一款车，几乎都能在比亚迪麾下找到相应的对手。吉利的打法，是用 “同价高配”、“低价降维” 挤压比亚迪主力车型的生存空间。
除了产品精准对标比亚迪，吉利的技术也在与后者贴身缠斗。今年 2 月，比亚迪宣布旗下 21 款车型，全系标配 “天神之眼” 高阶智能驾驶辅助系统，甚至包括 7 万元级别的海鸥，掀起 “智驾平权” 浪潮。吉利的反应很迅速，仅一个月后，吉利发布了全新智能辅助驾驶解决方案 ——“千里浩瀚”，吉利银河全新及改款产品，都将搭载 “千里浩瀚” 不同层级的辅助驾驶解决方案。
更早些时候，吉利推出了神盾短刀电池，并喊出口号 “长刀不是最优解，短刀才是新一代”。这句话的深意在于，比亚迪的当家电池产品刀片电池，正比神盾短刀要长一些。体积小可以节约出不少空间，提升座舱的乘坐感受。从账面数据来看，搭载神盾短刀电池的银河 E5 与比亚迪元 PLUS 相比，电池容量差不多的情况下，银河 E5 尺寸略大、续航更长一些。
在车企拼命卷的混动市场，两家车企也是针锋相对。去年，吉利推出了全新一代雷神混动系统 ——EM-i，该技术在架构上与比亚迪的混动技术 DM-i 颇为相似。根据官方数据，EM-i 系统在亏电状态下油耗可低至 2.67L/100km，搭载的 1.5L 混动专用发动机热效率高达 46.5%，这两项指标均优于比亚迪 DM 5.0 版本。不过，车辆在实际使用中的油耗和发动机热效率，会受到多种因素影响，比如驾驶习惯、道路条件、车辆负载等，具体表现可能会与官方数据有所不同。
在 5 万至 20 万元的大众市场，比亚迪、吉利的竞争已全面铺开，在高端市场两家也注定要有一战。2024 年 9 月，吉利发布 “台州宣言”，确立了加速整合内部资源的策略。在此背景下，吉利旗下领克与极氪两大品牌整合为 “极氪科技集团”。合并后，极氪的定位更明晰了，将专注于 30 万元及以上高端新能源汽车市场。
比亚迪则凭借 “车海战术” 实现了销量的数倍增长，将 “智能化” 与 “高端化” 作为 2025 年的战略重心。方程豹、腾势、仰望三大高端品牌，承载着比亚迪冲击更高价格带和品牌的重任。
不过，目前为止，两家的高端化之路走得都不算顺畅。2024 年，比亚迪三大高端品牌的总销量为 19 万辆，即便是抛开百万级别的仰望不谈，另两个品牌与价位区间相当的友商相比，也有不小差距。另一边，由于旗下豪华品牌沃尔沃盈利能力承压，标普全球评级于近日将浙江吉利控股集团有限公司及其子公司吉利汽车的评级展望从稳定下调至负面。但冲高的决心是坚定的，比亚迪董事长王传福在 2024 年度股东大会上表态，高端化是比亚迪下一场必须打的硬仗。
或许有人不理解，既然是同一个赛道的选手，为什么吉利和长城站在了一起？毕竟，比亚迪已经站上全球新能源车企销量之巅，而敌人的敌人是朋友。
格局有可能生变吗？
在公众认知中，吉利、长城、比亚迪是汽车行业民营企业的三驾马车。发展初期它们有着相似的底色，创始人都出生在 1960 年代，年纪相差不过 3 岁。他们都在 1990 年代进军汽车行业，最艰难的是吉利创始人李书福，他曾经为了获得造车资质四处奔走，最急切的时候，公开向主管领导恳求 “给我一次失败的机会”。
最初的造车策略也比较相似，先是逆向开发，即选定几个成熟车型进行拆解，从零部件到车身，通过模仿造车，以更低的定价撬动市场。这其中流传着一个经典的故事，当初，比亚迪采购了市面上几乎所有豪华轿车回来拆解，就连王传福自己的那台奔驰 S300，也没能逃过被拆的命运。面对老板的豪车，工程师们迟迟不敢动手，最后王传福拿着车钥匙在车身狠狠划了一道伤口，大家才开始拆车。
随着时间推移，国内经济飞速发展，汽车从奢侈品逐步走向千家万户，三大民营车企凭借各自所长，乘着时代的风起飞。长城汽车擅长洞察消费需求，前后推出皮卡、SUV 车型都成为爆款，诞生于 2011 年的哈弗 H6 凭借 10 万 - 15 万元左右的极致性价比，一度月销超 8 万辆，成为国民神车。
吉利汽车专注整合，前后收购沃尔沃、路特斯，购买奔驰股份，通过 “买买买” 为吉利树立了可以全面对标成熟车企的先进汽车组织，包括架构、产品开发流程，曾担任吉利集团副总裁的余宁称，“甚至高管工资标准也进行了调整”。他认为，这些无形影响至关重要。
而比亚迪则逐步搭建起自己的诺亚方舟 —— 新能源汽车。凭借巴菲特的加持，比亚迪在资本市场炙手可热，2008 年比亚迪第一次尝试采用汽油机和电动机相结合的混动模式，推出比亚迪 F3DM 双模电动车。王传福发展电动化的决心，在比亚迪内部有一个故事可以证明。2008 年巴菲特旗下中美能源公司总裁戴维・索科尔参观比亚迪工厂，王传福为了向索科尔证明公司要生产的 100% 可再生电池所使用的电解液无毒，亲自舀了一杯电解液喝了下去。索科尔大为震撼，回去后向巴菲特力荐比亚迪，促成了巴菲特对比亚迪的投资。
在 2011-2020 这十年中，比亚迪处于三家车企中的末尾。2020 年比亚迪乘用车销量只有 42.7 万辆，不到吉利汽车同期的三分之一，不足长城汽车的二分之一。转折点发生在 2020 年之后。2022 年 4 月 ，比亚迪宣布，自 2022 年 3 月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。随后，比亚迪业绩爆发，2021 年至 2024 年，销量一路从 74 万跃升至 186.9 万，又陆续攀上 302.4 万、427 万辆的高峰。2022 年，比亚迪夺走本土品牌销量冠军，2024 年，差距进一步加大，比亚迪销量超越了吉利和长城销量的总和。
长城和吉利显得有点迷茫。2015 年吉利就提出 “蓝色行动计划”，到 2020 年，新能源汽车销量占比要达到 90%。但 2020 年收官时，这个数字仅有 5.2%，达不到行业平均水平。而长城在 2018 年才推出首个电动车品牌 “欧拉”，此后是走机甲风的 “沙龙”，但两个品牌都没有跑通，转型不利，让长城错过了新能源狂飙突进的时机。
落差让三大车企走向分野，当比亚迪不停扩张，打到吉利和长城腹地，后两者开始反击。一向低调的魏建军开始走向公众视野，开微博、玩小红书，亲自管理营销业务。同时长城几乎将全部力量向智能化倾斜，魏建军多次通过直播的方式，向外界展示长城汽车城区 NOA 的能力，为辅助驾驶技术造势。
不过，比起长城，吉利对比亚迪的威胁更大一些。据中汽数研报告，2025 年 1-4 月，吉利星愿超过比亚迪海鸥，成为 10 万元以下区间销量冠军，两者销量差距有 1.2 万辆；同期，星越 L 销量领先宋 PLUS 1.7 万辆。不过比亚迪秦系列仍然拥有明显优势，秦 PLUS、秦 L 仍是 10 万 - 15 万元区间的销量冠军。今年 1-5 月吉利汽车势头凶猛，销量增速接近 50%，这个涨幅已经超过比亚迪，无疑对后者形成一定压力。
或许是来自同行的敌意太过凶猛，这份压力可能也传导到王传福那里。6 月 6 日，比亚迪年度股东大会上，王传福又一次哽咽了。“我们从来不拉踩别人，只做好自己。”
巨头争输赢，扇动翅膀掀起的风，影响着这个链条上无数的企业与人。价格战之下，不断有供应商承压，零部件企业一把手出来呼吁，车企应为供应商留出利润空间，盼及时回款。就连巨头自己，也被裹挟于其中。据彭博社报道，近日，比亚迪、吉利、小米等主要电动汽车制造商的负责人到北京开会，以解决对长期价格战的担忧。会议由市场监管机构和最高经济规划机构主办，相关部门希望电动车企要 “自我监管”，不应以低于成本的价格销售汽车或进行不合理的降价。随后，汽车股价全线下跌。截止 6 月 6 日收盘，比亚迪下跌 0.22%，小米跌 2.1%，吉利跌幅 0.88%。