当销量一降再降时，广汽本田似乎走进了死胡同。

进入3月，车企的营销活动开始变得密集，新能源销量一哥的比亚迪，用一场技术发布会将2026年的竞争来开序幕。

与此同时，市占率不断下滑的合资车企也不甘示弱，依然想要在全球第一大汽车市场站稳脚跟，特别是在新能源汽车市场中抢占一席之地。

3月5日，广汽丰田选择了直面比亚迪，用15.68万元起的铂智7挑战新能源销冠。

与此同时，广汽的另一家合资车企广汽本田却选择了沉寂，除了2月初雅阁插混版限量降价10万元的营销活动外，已经难寻其他热点。

在众多合资车企纷纷用发布会，促销活动寻求市场热度的时刻，广汽本田选择静默。

有消息称，是因为广汽本田将进行机构改革，现行的销售部和产品广报课将改为市场销售及用户运营部和公关科，内部人事调动已经开始。

面对销量危机，不知道广汽本田这一次机构改革能带来怎样的效果。

从“神车”到边缘化

作为广汽集团最重要的合资车企之一，广汽本田有着辉煌的成绩，2020年广汽本田交出了162.7万辆的年销量，彼时广汽本田无论是雅阁还是飞度都是市场上的热销车型。

但是，市场的变化也是迅速的，广汽本田似乎与市场不再同步，在国内汽车市场稳健发展中，广汽本田的销量却如坐过山车一般下滑，难以看到谷底。

2023年销量为64.05万辆，2024年下滑到47.06万辆，至于刚结束的2025年，广汽本田只交出了35.19万辆的成绩，短短的几年时间，广汽本田的销量就从高点滑落到连曾经的零头都不及的程度。

到了2026年，广汽本田的销量并没有迎来转机，反倒是更加触目惊心，1月销量仅4,558辆，同比下降69.86%；2月销量9,220辆，同比下降68.93%；累计销量13,778辆，同比下降69.24%。这种断崖式下滑不仅远超行业平均水平，甚至已接近“边缘化”的临界点。

而这背后是广汽本田燃油车全系的下滑。

作为广汽本田销量的支柱，曾经B级轿车的销冠，雅阁在2025年只勉强维持月均过万，而且还是依靠终端大幅降价，2026年1月销量环比再降27%，曾经的市场地位如今已经遥不可及。

至于SUV市场，曾经的中坚力量冠道，如今的年销量甚至不如过去的月销量，根据销量数据显示，2025年冠道仅售出5956辆，2026年1月只售出392辆，彻底论为边缘化产品。

大型车不行的同时，曾经被视为广汽本田销量压舱石的小型车更是沦为历史。

曾经月销过万辆的缤智和飞度，如今都已经成为历史的尘埃，特别是对于像飞度这样曾经的“神车”，如今也在被市场抛弃。

2026年广汽本田推出了新一代飞度，6.68万元的起售价，限量3000辆的方式，最终在20天完成了售罄，根据官方称，该款限量车型候选将不再安排生产。

20天卖出3000辆，对于飞度来说，这已经是目前最好的结束了，曾经月销过万的飞度在2025年已经沦为边缘存在，在新能源的挤压下，这款A0级的“神车”如今已经难以打动多数的消费者。

当失去竞争力后，广汽本田所剩的也就只有情怀了，2月广汽本田推出了13.88万元买雅阁的活动，只限老用户，并且只有1000辆的限量名额。

广汽本田已经意识到在市场竞争中，只能从存量市场努力，面对外界的竞争，广汽本田早已不是曾经的那个少年。

从曾经市占率10%，沦落到不足3%，广汽本田并没有展现出技术带来的产品实力，其混动技术也没有像丰田一样顶住新能源的压力，至于新能源产品，更是展现出缺乏市场认知的态度。

沉寂与转型

面对市场的变化，广汽本田目前能做的也只剩沉寂，这背后是现实的无奈，在国内市场，新能源车型已经成为了主流，燃油车的占比在不断降低。

然而即使是这紧缩的燃油车市场，也依然引得无数竞争者来分食，无论是合资品牌还是转型较慢的自主品牌，都期望用这不断萎缩的燃油车市场撑过转型期。

对于广汽本田来说，燃油车市场的竞争目前几乎就是一场成本的竞争了，在市场竞争加剧的状态下，价格成为了最关键的购车因素，燃油车的价格一降再降，限时一口价的政策一轮接着一轮。

比价格，广汽本田不是没有行动，曾经售价17.98万元起的雅阁，如今终端优惠的价格都在5万元以上，只需要一辆A级车的价格，就能买到。

但即使这样，在凯美瑞、天籁面前，雅阁的优势在不断缩减，更何况天籁已经选择搭载鸿蒙座舱，凯美瑞也有双擎作为底牌。

对此，广汽本田只能选择用更低的价格来应对冲击，3月初广汽本田对两款车型推出了一口价，冠道16.98万元起步，较之前的指导价官降了7万元，奥德赛17.58万元，较指导价官降了6万元，降价幅度超过了同级合资品牌。

如此大幅降价的背后，是广汽本田面临的转型难题。

与广汽丰田不同，广汽本田在新能源化上一直难有进展，所有的步调全部都是按照本田方的进展来推动的，2025年也就只有一款本田P7作为新能源转型的产品。

现实结果就是，这款新能源转型的重点产品，并没有带来销量的突破，即使在14.99万元的限时优惠价格下，今年1月份也只卖出了274辆，完全处于新能源的边缘产品。

并且从产品竞争力上来讲，广汽本田P7没有能够打动国内消费者的亮点，三电技术上无法和自主品牌拉开差距，智能化上更是完全没有新势力那样花里胡哨的功能，缺乏吸引消费者的亮点，对走进展厅的消费者来说，这只是一辆广汽本田的电动车而已。

反观广汽丰田，从2025年开始，新能源转型就进入到正轨，铂智3X搭载了激光雷达和Momenta高阶辅助驾驶系统，更关键的是在价格上，这款产品直接放下溢价空间，选择了比自主品牌更低的价格。

在今年，广汽丰田更是将这一策略应用于铂智7上，预售价格要比广汽的同级产品价格更低。

更重要的是，在铂智7身上，可以看到广汽丰田的包容，华为的DriveONE电驱系统、鸿蒙座舱5.0和Momenta高阶辅助驾驶系统，还接入了小米“人车家”生态，广汽丰田选择用国产供应链来突破新能源转型。

反观广汽本田，2026年还未透露有任何重磅的新能源产品，在没有底气的状况下，只能选择静默。

更重要的是，现实的压力在不断增加，首先就是产能利用率不足，在销量的下滑下，广汽本田的产能利用率不足30%，去年年底，本田中国就称，因为半导体供应问题，将广汽本田三座工厂的停工时间由5天延长到16天。

同时，在销量下滑的影响下，经销商的库存周期变长，广汽本田面临着前所未有的渠道压力，价格战更多也是为了帮助渠道减轻库存压力，提升周转周期。

可以说，广汽本田正处于一个尴尬的“真空期”，燃油车业务通过降价主动收缩战线，新能源市场承接乏力。

在这样的背景下，广汽本田只能选择尽量沉默，将有限的宣传资源投入到更精准的目标群体，例如针对老车主的换购活动等。

无论是飞度的限量、雅阁的回馈，还是冠道的官降，本质上都是在燃油车存量市场中的战术性收割。背后更是广汽本田在汽车行业变革中的深度不适。

对于广汽本田而言，真正的复苏仅靠这些零星的营销火花是难以实现的，只有尽快推出具备竞争力的电动化产品，完成从“燃油车时代的守成者”向“新能源时代的参与者”的身份转变，才是破局的关键。

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